Hela Åland är ett utpräglat glesbygds samhälle och skärgårdsbor är vi allihopa oavsett om vi bor i ”den åländska skärgården” eller på ”fasta Åland”. Detta är inte en genomgående hyllning till hur viktig skärgården är för Åland utan snarare en genomgång av hur jag tänker mig att skärgårdstrafiken bör utvecklas de kommande fyra åren. Det är alltså fokus på trafikfrågorna ur ett realistiskt perspektiv som möjliggör utveckling av trafiken utan att Åland går bankrutt på köpet.

Vi har idag totalt 8 frigående färjor som trafikerar regelbundet i den åländska skärgården (9 på sommaren). Majoriteten börjar bli till åren och behöver ersättas. Det är mycket dyrt att köpa nya färjor då ett nybygge kostar mellan 40 och 50 miljoner euro, priset är baserat på den senaste större införskaffningen av elhybridfärjor som Norge införskaffat. Angående frågan om elnätet kan man kort konstatera att det inte är tillräckligt för att ladda färjorna i den omfattning som behövs och stora investeringar krävs för att möjliggöra eldrift i den åländska skärgården.

Helt oavsett om elnätet är på plats kan vi konstatera att den total åländska budgeten är runt 300 miljoner euro på årsbasis och driften av skärgårdstrafiken, om ej avskrivningar beaktas är ca 20 miljoner euro. Att investera i säg en ny färja per mandatperiod skulle innebära, med bibehållet trafiksystem, att vi landar på mellan 320 och 400 miljoner euro på en period om 32 år om dagens penningvärde skulle användas. Det har vi dels inte råd med och dels är förnyelsetakten för långsam för att våra färjor ska hålla ihop någorlunda.

Samtidigt har vi en situation där våra färjfästen håller på att ramla ner i vattnet som jag brukar säga. Det är att ta i men våra äldre färjfästen är byggda på 70 talet och behöver ersättas. Kostnaden för dessa varierar men mellan 5 och 7 miljoner per fäste är rimligt att anta. Vi har idag följande färjfästen som behöver bytas ut om de ska användas av trafik Norra Kumlinge, Enklinge, Lappo, Hummelvik, Snäckö, Överö och Långnäs. 7 in alles vilket landar på en summa om 35 till 49 miljoner euro.

Detta är problembilden och även den som inte är särskilt intresserad av ekonomi förstår snabbt att detta är en situation som Åland inte klarar av i tider av underskott i den offentliga budgeten och övriga kostnadsposter som samtidigt ökar.

Stora infrastrukturprojekt i skärgården i syfte att korta ner rutter eller att bygga större fasta förbindelser är inte aktuellt då vi behöver fokusera resurserna på att investera i tonnage och färjfästen på ett effektivt sätt. Befolkningen i skärgården minskar på Åland drastiskt, vilket den även gör på finska sidan där man har nya fina färjor, och en betydande del av skärgårdens befolkning är 65 år eller äldre.

Vi måste tänka om. Detta för att vi i framtiden också ska ha en skärgård där människor faktiskt bor och lever. Lösningen är inte någon slags omställningsplan (det är paller och ett sätt för politiker att inte göra något alls). Det som behövs är handlingskraft och hårda prioriteringar. Dessa innebär att en del av befolkningen i skärgården, och fasta Åland, missgynnas medan majoriteten gynnas. Det finns ett par olika alternativ som jag ser vi kan välja på idag.

Kort sagt måste vi minska ner antalet färjor och färjfästen som vi underhåller och nyinvesterar i. Nedan följer två konkreta möjligheter som bägge har diskuterats löst förr och som missgynnar och gynnar olika grupper av människor men som på det stora hela torde vara ungefär lika effektiva att genomföra. Dessa åtgärder kan genomföras under nästa mandatperiod för att träda ikraft om 4 – 6 år beroende på avtalens längd.

I bägge fall förordar jag att trafiken kompletteras med passagerarfärjor under sommaren.

Alternativ 1) Satsa på Norra linjen

Två färjor på norra linjen med en kapacitet på mellan 40 – 60 personbilar som trafikerar mot varandra på liknande sätt som Alfågeln gör idag. Det ger 6 avgångar åt respektive håll från samtliga färjfästen på vägen dvs Hummelvik, Norra Kumlinge, Enklinge, Lappo och Torsholma.

Färjan på Enklingelinjen, Brändö Kumlinge linjen och tvärgåendelinjen tas bort helt och hållet. Asterholma slutar trafikeras då ingen människa längre bor där. En intressant parentes i detta fall är att det var 0 personer skrivna på Asterholma när jag började tala om att vi inte kan trafikera till obebodda öar 2021 men sedan skrev sig en handfull där men det betyder inte att det bor folk på ön.

På detta sätt har vi minskat ner antalet färjor som vi behöver nyinvestera i med två och tillika minskat ner ett färjfäste som behöver investeras i dvs Snäckö. En bro över Prästösund dvs till Vårdö kostar ungefär som en ny färja och därmed kan en sådan inkluderas för att hantera den ökade trafikmängden på norra linjen.

Fördelarna är att huvudöarna får mycket bättre trafik och det blir mycket enklare att röra sig genom skärgården på alla sätt och vis. Problemen på sommaren är ett minne blott och logistiken blir överlag enklare. Det ger helt enkelt skärgården de bästa chanserna till framtida överlevnad genom att öka trafiken till huvudöarna och därmed även attraktionskraften för skärgården som helhet.

Nackdelarna är att länken mellan Södra och Norra skärgården bryts under vintern, men den är obetydlig redan idag. Det innebär även att subventionerna till fiskindustrin på Föglö upphör vilket kan ses som något negativt eller positivt beroende på vem man frågor. Enligt mig är det positivt och nödvändigt. Lokaltrafiken minskas för Lappo och Enklinge vilket påverkar livet i viss utsträckning och kräver i huvudsak på Enklinge en anpassning av livet men med 6 tur returer går det att få till en fungerande pendling även om den inte är lika god som idag.

De som inledningsvis kommer att bli upprörda över detta är sannolikt stugägare på Kumlinge och en del av de som bor på Kumlinge idag.

De som kommer att bli glada är troligtvis Brändöbor och den absoluta majoriteten av ålänningarna som får en lättare resa till och från skärgården. Faktiskt blir det betydligt enklare att åka genomfart genom skärgården, vilket idag är mycket besvärligt.

Alterantiv 2) Satsa på Kumlinge – Långnäs och stäng ner Hummelvik

Detta alternativ innebär att satsa på två färjor i likhet med alternativ 1) men en färja går mellan Norra Kumlinge, Enklinge, Lappo och Torsholma och en annan går mellan Snäckö, Överö och Långnäs.

Samma faktorer som alternativ 1) gäller för detta alternativ när det gäller att reducera antalet färjor och samma förhållande gäller med färjfästen men Snäckö byts ut mot Hummelvik.

Ungefär samma positiva fördelar uppstår med detta alternativ där skärgården får en bättre trafik i enlighet med alternativ 1). Ytterligare nackdelar är att trafiken på Kumlinge blir betydligt mer intensiv då en stor mängd trafik leds genom Kumlinge i form av genomfartstrafik.

De som blir upprörda över detta alternativ är Norra Åland som kommer att uppleva sig isolerat och någon bro över Prästösund blir nog inte av pga den minskade trafiken över Vårdö. Samtidigt blir inte trafiken sommartid särskilt livlig. I tillägg till detta blir Brändöborna och de som vill resa till Brändö sannolikt upprörda då resvägen innebär mellanstopp där man måste färdas med bil. Det blir även problematiskt med att färjorna måste malla med varandra och trafiken över Hummelvik blir beroende av fordon för att transportera sig smidigt till nästa anhalt. Någon form av kollektivtrafik på Kumlinge måste till som även kan ta cyklar sommartid.

De som blir glada över detta alternativ är sannolikt stugägare på Kumlinge, en del av Kumlinges befolkning och subventionerna till fiskindustrin blandas ihop med vanlig trafik. Det blir på det viset svårt att hävda att det är subventioner längre då en betydande del vanlig trafik blandas ihop med lastbilarna. Det är dock så att lastbilarna som går igenom skärgården fortfarande tar plats på färjorna och tar bort affärer från redarna i Långnäs.

Färjorna

Ska inte gå för djupt in på teknikval då det viktigaste är att vi får ner antalet färjor och färjfästen för att få till en långsiktigt god service i skärgården. Det är dock så att vi idag har färjor på secondhand marknaden tillgängliga som vi kan införskaffa vilka är byggda på 2010 talet och som är anpassade för den åländska skärgårdstrafiken. Det vore dumt att inte nyttja denna chans och skaffa dem medan de finns tillgängliga.

Kan tänka mig att stöda nybygge av tonnage under förutsättning att vi gör någon av de ovanstående förändringarna eller något dylikt. De två alternativen ovan beskrivna är dock de mest realistiska i vår nuvarande situation enligt mig.

Sjöfarten utvecklas fort och jag tror att det är ett misstag att investera i elinfrastruktur för laddning. Det är mer ekonomiskt att bygga ett fartyg med fler mindre motorer som kan anpassas efter det flytande bränsle som kommer att bli dominerande inom några år samt att fortsätta med bunker fram tills dess att det är kommersiellt gångbart att använda förnyelsebart.

Det är dags att prioritera. Det måste vi göra för skärgårdens framtida överlevnad.